Реклама

Головна » Статті » Теорія географії » Основи економічної географії [ Додати статтю ]

Україна – транзитна держава Європи.Проблеми і перспективи розвитку

1.   Комплексна програма утвердження України як транзитної держави.

2.   Використання приморського положення України.

Літературні джерела

1.      Комплексна програма утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 роках./ Закон України від 7 лютого 2002 року  N 3022-III

                      

Витяги з Закону України від 7 лютого 2002 року  N 3022-III

                       КОМПЛЕКСНА ПРОГРАМА

            утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 роках

                      I. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

     Сучасні тенденції      розвитку      світової       економіки характеризуються  постійним  розширенням господарських зв'язків та міжнародної економічної кооперації.  Тому пріоритетним напрямом  у політиці   розвинутих   країн   стали   інтеграційні  процеси,  що передбачає  створення  умов  для  вільного  переміщення   товарів, послуг,  капіталів,  робочої сили. Це обумовлює постійне зростання транснаціональних потоків і міжнародного транзиту  вантажів.  Для багатьох   держав   перевезення  транзитних  вантажів  через  свою територію  стало  важливим  джерелом  експорту  послуг,   валютних надходжень до бюджету, створення додаткових робочих місць. Питання розвитку  транзиту   посідають  чільне   місце   у   європейській транспортній    політиці.   Підтвердженням   цього   є   розбудова міжнародних   транспортних   коридорів   на   основних   напрямках транснаціональних перевезень.

     Вигідне географічне   положення  України  на  шляху  основних транзитних потоків між Європою та Азією,  наявність  незамерзаючих чорноморських портів,  розвинутої мережі залізниць,  автомобільних доріг, трубопроводів у широтних та меридіональних напрямах створює всі необхідні передумови для збільшення обсягів транзиту вантажів.

     Технологічні     потужності     національної     транспортної інфраструктури  дають  можливість  щороку  перевозити залізницями, внутрішнім водним та автомобільним  транспортом  і  переробляти  в портах   понад   60-70  млн.  тонн  та  доставляти  трубопровідним транспортом близько  200  млн.  тонн  транзитних  вантажів.  Однак фактичні  обсяги  транзиту  становлять лише 200 млн.  тонн,  тобто наявний  транзитний  потенціал  України  використовується  на   70 відсотків,   а   на   транспорті   загального   користування  (без трубопроводів) - лише на 50 відсотків.

     За оцінками міжнародних експертів ООН  та  ЄС  та  прогнозами Ради  по  вивченню  продуктивних  сил  Національної  академії наук України,  до  2010  року  очікується збільшення  товарообміну  за напрямками   європейської   вісі  "Північ  -  Південь"  на  25-30, євразійської -  на  30-35  відсотків.  У  зв'язку  з  цим  можливе відповідне  збільшення  транзитних  перевезень територією України.

Прогнозні оцінки  їх  обсягів  у  2005-2010   роках   наведено   в таблиці 1.

                                                       Таблиця 1

         Обсяги транзитних перевезень територією України

                                                      (млн. тонн)

      Роки    |залізничний | автомо- | трубопро-|   Усього

                                         | більний |  відний     |

------------------------------------------------------------------

      1995                   40           2,3        152,1         194,5

      1999                   33,3         2,1       162,9         198,3

      2005                   41,1         3,5       178            222,6

    (прогноз)

      2010                   47            5          195            247

    (прогноз)

________________________________________________

     Транспортна система країни в основному спроможна  забезпечити таке   зростання  транзитних  перевезень.  Проте  невідповідність показників транзитних перевезень  в  Україні  міжнародним  вимогам щодо швидкості,  неперервності, цілості вантажів, тарифів і цін на послуги не забезпечує не тільки їх зростання,  а й стабілізації  в існуючих обсягах.

     Основні причини,  що стримують розвиток транзиту  вантажів  в Україні,  полягають  у невпорядкованості системи контролю вантажів на кордоні та  справляння  зборів,  високій  вартості  послуг,  що надаються митними брокерами, контрольними службами і транспортними терміналами,  численних  бюрократичних  перепонах  при  оформленні транзитних   перевезень,   низькій  швидкості  доставки  вантажів, несприятливій кримінальній обстановці,  браку комплексного, у тому числі    інформаційного,   обслуговування   на   шляху   транзиту, відсутності  комплексу  правових  актів,  що  регулюють  транзитні перевезення та їх експедиційне обслуговування.

Мета і основні напрями програми

     Метою Програми   є   оптимальне   використання   наявного  та подальший розвиток транзитного потенціалу України шляхом створення сприятливих  умов для учасників транзитних перевезень,  збільшення валютних надходжень від експорту транспортних та інших послуг.

     Програма передбачає   комплекс   заходів,   спрямованих    на нормативно-правове   забезпечення   транзиту  вантажів  територією України,  адаптацію національного  законодавства  до  міжнародного транспортного     права,     техніко-технологічну     модернізацію транспортної  інфраструктури  міжнародного  значення  та   пунктів пропуску    через    державний   кордон   України,   удосконалення тарифно-цінової  та  податкової  політики  у  сфері   міжнародного транзиту,   впровадження   логістичних  технологій  в  організацію транзитних вантажних, інформаційних та фінансових потоків, а також державне  стимулювання  залучення  додаткових  обсягів вантажів до транзиту через Україну.

     Основними напрямами Програми є:

·     створення правових  засад  подальшого   розвитку   транзитних перевезень вантажів;

·     поетапний перехід  на  принципи  міжнародної  транспортної та митної політики у сфері транзиту вантажів;

·     приведення технічного  стану   основних   транзитних   ліній, терміналів,  пунктів  пропуску  через  державний кордон України до рівня,  що  забезпечує  дотримання  на  цих  об'єктах  міжнародних техніко-експлуатаційних, комерційних та екологічних вимог;

·     впровадження нових   технологій   організації  перевезень  та пропуску  вантажів  через  державний  кордон   України,   розвиток змішаних    (комбінованих)    перевезень,    забезпечення   чіткої координації діяльності всіх учасників транзиту;

·     проведення виваженої тарифно-цінової політики,  яка б сприяла підвищенню  конкурентоспроможності  транзитних послуг в Україні та залученню додаткових транзитних вантажних потоків;

·     розвиток міжнародного  співробітництва  у  сфері   транзитних перевезень;

·     створення економічних    механізмів   стимулювання   розвитку транзиту.

 

Чорноморська транспортна зона

З 2002 року Україна 6 років головуватиме в Організації Чорноморського економічного співробітництва (ОЧЕС), змінивши Туреччину. Майбутня конференція поряд із нарадами міністрів внутрішніх справ, міністрів транспорту країн ЧЕС і засіданнями різних робочих груп — це ті важелі, якими Україна планує скористатися для подальшої активізації співробітництва в Чорноморському регіоні.

Сьогодні на країни ЧЕС припадає 5% світової торгівлі. Розвиток економік цих держав і зростання товарообігу значною мірою залежить від ефективної роботи транспорту. З огляду на те, що через басейн Чорного моря проходять міжнародні транспортні магістралі, які з’єднують Європу з Азією, в удосконаленні транспортної інфраструктури зацікавлені також європейські структури. Як відомо, цей регіон одержав назву Пан’європейської транспортної зони басейну Чорного моря. З метою розвитку тут міжнародних перевезень Європейська комісія створила керівний комітет, що охоплює весь спектр питань, починаючи з розвитку інфраструктури портів і закінчуючи гармонізацією всіх транспортних і митних процедур. Біда, однак, у тому, що попри видиме прагнення багатьох країн дотримуватися міжнародних правил і норм, спрощення процедур і різного типу формальностей відбувається з великим скрипом.

Також Анталії під егідою ОЧЕС проходила Перша міжнародна конференція автоперевізників Чорноморського регіону за участю транспортних асоціацій і різних організацій з 11 країн. У черговий раз піднімалися проблеми, пов’язані з перетином кордонів, митним оглядом і подоланням різноманітних бар’єрів. Адже сьогодні простої на кордонах обходяться автоперевізникам у тисячі доларів. Але найболючіше питання для них — це видача віз. Там же, на форумі, делегації України й Росії виступили з пропозицією підготувати спеціальне звернення на адресу міністрів закордонних справ із проханням розглянути питання про спрощення візових процедур. Водіям, котрі працюють на міжнародних лініях, повинні видаватися річні візи, причому в день звернення й безкоштовно або за мінімальну вартість, а підтверджувальними документами для їх одержання повинні служити листи транспортних асоціацій.

Важливо відзначити, що автоперевізники, а точніше, щойно створена ними спілка (її презентація відбулася на транспортному форумі в Анталії) відразу ж дістала статус спостерігача при ОЧЕС. Такий самий статус надано й Асоціації портів Чорного й Азовського морів. Раніше його одержали міжнародні асоціації судновласників і судноремонтників Чорноморського басейну. Тепер транспортники зможуть заявляти про свої проблеми напряму, і є надія, що їх хоча б почують. А розв’язання проблем, як бачимо, залежить від цілої низки чинників

Можливості цієї організації, зважаючи на все, невеликі. Коли говорити в цілому, то дається взнаки брак фінансових ресурсів. Для розвитку регіону створено Чорноморський банк торгівлі й розвитку. З його сприянням, приміром, реалізовано проект будівництва газорозподільної станції в Тарутині Одеської області, виділено кредити для грецьких судновласників на будівництво суден на Чорноморському суднобудівному заводі в Миколаєві, на спорудження другої черги зернового термінала в Іллічівському торговельному порту. І ряд інших проектів. Але суми, що виділяє банк, коли порівнювати з потребами Чорноморського регіону, вельми незначні.

Країни ЧЕС дійшли рішення про створення спеціального фонду (зі стартовою сумою в 300 тис. дол.) для фінансування досліджень і розробок щодо підготовки проектів і вивчення доцільності їх упровадження. Цікаві проекти можуть бути профінансовані й різними міжнародними інституціями та донорськими країнами. У звітах ОЧЕС про результати роботи за шість минулих місяців сказано: зусилля, докладені в цьому напрямі, підтверджують зацікавленість Чорноморським регіональним співробітництвом.

Йдеться про спільну транспортну політику, спільні проекти, спрямовані на розвиток інфраструктури, гармонізацію законодавств. Але на цьому тлі кожна країна прагне того, щоб вантажопотоки йшли через її, а не сусідню територію. Точиться жорстка боротьба. І в цьому зв’язку остаточно не ясно: якою буде схема транспортної мережі в регіоні? Як пройдуть основні транспортні магістралі: через Україну, Болгарію чи Румунію? Ясна річ, нині, коли формується концепція створення транспортної мережі басейну Чорного моря, буде враховано по змозі інтереси всіх зацікавлених сторін. Проте ясно, що на ділі переваги матимуть ті, хто створить режим найбільшого сприяння для проходження вантажів і транспортних засобів через свою територію.

Під час свого головування в ОЧЕС  в Стамбулі Туреччина на засіданні робочої групи з питань транспорту представила розроблену карту суходільного Чорноморського кільцевого коридору (навколо Чорного моря). Турки, котрі більше від інших зацікавлені в його функціонуванні, природно, домагатимуться розвитку південної ділянки цього шляху, що проходить її територією. Якщо це станеться, то з’явиться альтернативний автодорожний шлях прямування вантажів із Європи в Азію — через Болгарію, Туреччину, Грузію та далі в Середню Азію. Україна, через територію якої сьогодні вантажі йдуть транспортним коридором Європа — Кавказ — Азія, може програти в конкуренції, попри те, що морський шлях вважається дешевшим.

Про сваволю, що панує на українських кордонах, митницях, шляхах, говорено чимало. Видано цілу низку указів, постанов, розпоряджень із метою змінити, усунути, викоренити. Однак мало що змінюється. Побори як були, так і залишилися. Тягнемося до міжнародних норм та правил і ніяк не дотягнемося. У закон України про єдиний збір, який стягується у пунктах пропуску через кордон, три місяці тому внесено нові зміни. Але поліпшений варіант документа знову не враховує ряд моментів, які створюють перешкоди для проходження іноземного великогабаритного транспорту шляхами нашої країни.

Загалом, якщо окрема держава не подбає про привабливість своєї території, то ніяка організація їй не допоможе. І ні близькі сусіди, ні далекі. Сьогодні українські судновласники й судноремонтники, котрих не балує своєю увагою рідна держава, через асоціації прагнуть привернути до своїх проблем увагу ОЧЕС. За їхньою участю розроблено проект меморандуму про спільні напрями розвитку морського транспорту, суднобудування й судноремонту в регіоні Чорного моря. Проте його досі так і не розглянули експерти країн—членів ЧЕС, не створено й робочу групу, яка займалася б цими питаннями. Пояснюється це тим, що сусідні країни, які мають менш розвинену морську індустрію, зовсім не зацікавлені сприяти її розвитку в інших. І тепер наші моряки й суднобудівники покладають надії на рідну державу, яка за час свого головування в ОЧЕС планує приділити увагу розв’язанню морських проблем.

Фото:
Джерело:
Категорія: Основи економічної географії | Додав: wiktor (03.06.2010)
Переглядів: 9156 | Теги: автошляхи, україна, Транзит, нафтопровід | Рейтинг: 5.0/1
Матеріали по темі:
Всього коментарів: 0
avatar